{"id":7208,"date":"2024-12-23T10:31:42","date_gmt":"2024-12-23T09:31:42","guid":{"rendered":"https:\/\/velomobileworld.convident.dev\/mk7-einfuehrung\/"},"modified":"2025-07-25T12:11:07","modified_gmt":"2025-07-25T10:11:07","slug":"mk7-einfuehrung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.velomobileworld.com\/de\/mk7-einfuehrung\/","title":{"rendered":"MK7 Einf\u00fchrung"},"content":{"rendered":"

Hallo,\u00a0<\/strong><\/p>\n

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Es gibt Neuigkeiten zu der n\u00e4chsten Entwicklungsstufe des Milan, dem Milan MK7:<\/span><\/p>\n

Wie Sie vielleicht bereits geh\u00f6rt haben, arbeiten wir an einigen Verbesserungen des Milan SL und Milan GT.<\/span><\/p>\n

Wir m\u00f6chten einige Punkte verbessern und Vereinfachungen f\u00fcr den Kunden und den H\u00e4ndler f\u00fcr die Wartung herstellen.<\/span><\/p>\n

Unser Motto ist : gemeinsam f\u00fcr Perfektion ! Das bedeutet, dass wir uns fortlaufend in einem Prozess der Entwicklung und Verbesserung verstehen und nicht in einem Status Quo stagnieren wollen.<\/span><\/p>\n

\u00a0Aus diesem Grund haben wir beschlossen, die Produktion vor\u00fcbergehend einzustellen, damit wir Zeit haben, alle Verbesserungen umzusetzen . Wir planen, die Produktion Ende Februar wieder aufzunehmen und Anfang M\u00e4rz zu beginnen.<\/span><\/p>\n

\u00a0Die Entwicklung betrifft folgende Bereiche den Milan SL und GT:<\/span><\/p>\n

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Hinterer Radkasten<\/b><\/h2>\n

Das Radhaus erh\u00e4lt eine neue Formgebung, um Resonanzen und K\u00f6rperschall im Bauteil zu minimieren.<\/span><\/p>\n

Weiterhin wird das Radhaus so ver\u00e4ndert, dass 1×12 Gangsysteme mit ihren Schaltwerken und Kassetten bis 52 Z\u00e4hne\u00a0 und auch 584- Laufr\u00e4der kompatibel sind und in ihren Raumforderungen nicht behindert werden.<\/span><\/p>\n

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Schwinge hinten<\/b><\/h2>\n

Wir werden die DF \/ DFXL-Schwinge im SL \/ GT und die Hinterradaufh\u00e4ngung von DF \/ DFXL verwenden.<\/span><\/p>\n

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Bodenverst\u00e4rkung<\/b><\/h2>\n

Wir wollen mehr Platz f\u00fcr l\u00e4ngere Menschen schaffen. Das Bodenholmsystem des fr\u00fcheren Milan bot nicht gen\u00fcgend Platz, um den Sitz weit nach hinten zu setzen. Wir schaffen ein v\u00f6llig neues Holmsystem.<\/span><\/p>\n

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Neue Schaltwerks-Hutze am Unterboden des Milan<\/b><\/h2>\n

Wir modifizieren die Unterseite, um mehr Platz f\u00fcr verschiedene Schaltwerke zu schaffen<\/span><\/p>\n

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Horizontales Schott f\u00fcr DF-Federbein<\/b><\/h2>\n

Da wir uns f\u00fcr die Hinterradaufh\u00e4ngung und die hintere Schwinge des DF \/ DFXL entschieden haben, mussten wir die Art und Weise \u00e4ndern, wie die Hinterradaufh\u00e4ngung in der Karosserie des Milan SL \/ GT montiert wird, und wir haben ein horizontales Schott erstellt. Das stellt dann gleichzeitig ein zus\u00e4tzliches Gep\u00e4ckfach bereit.<\/span><\/p>\n

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Detaillierte Beschreibung von Jens<\/strong><\/p>\n

Das neue Horizontalschott f\u00fcr den Milan MK7<\/strong><\/h2>\n

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Problemkurzbeschreibung:<\/h3>\n

1. Durch den serienm\u00e4\u00dfigen Einsatz des DF-Federbeines im MK7 passt das alte Vertikalschott des Milan MK6 nicht mehr optimal.<\/p>\n

2. Das alte Vertikalschott versperrt in der Kopfhutze den freien Zugang zur Verschraubung des Safetymodules.<\/p>\n

3. Weiterhin versperrt es den Gep\u00e4ckraum in der Kopfhutze.<\/p>\n

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Verbesserungen f\u00fcr den Milan MK7:<\/h3>\n

1. Der MK7 erh\u00e4lt am hinteren Radhaus ein Horizontal-Schott \u00e4hnlich wie das DF als Anlenkpunkt f\u00fcr den DF-Feder-D\u00e4mpfer. Der Dom f\u00fcr die Anlenkung der Oberseite des Federbeines ist in dieses Schott integriert und macht den oberen Gelenkkopf am Federbein \u00fcberfl\u00fcssig.<\/p>\n

2. Als Option ist ein zweiter Dom im Schott (weiter vorne) integriert, der eine Option auf Luftfederung darstellt. Hier kann der Conti-Faltenrollbalg eingebaut werden und als D\u00e4mpfer fungiert dann der DF-D\u00e4mpfer, der ohne Stahlfedern als reiner Reibungsd\u00e4mpfer betrieben wird. Diese optionale Luftfederung kombiniert das sensationelle Ansprechverhalten der Luftfederung mit dem ausgekl\u00fcgelten Reibungsd\u00e4mpfer des DF.<\/p>\n

3. Durch das Horizontal-Schott erh\u00e4lt der MK7 eine neues Gep\u00e4ckfach f\u00fcr leichte Gep\u00e4ckst\u00fccke. Jetzt kann auch die Kopfhutze als Gep\u00e4ckraum benutzt werden (da dasVertikalschott entf\u00e4llt) und wenn Gep\u00e4ck nach rechts rutscht, f\u00e4llt es automatisch in das Gep\u00e4ckfach (Horizontalschott) und nicht mehr in den Kettenantrieb.<\/p>\n

4. Somit erweitert das neue Horizontalschott den nutzbaren Stauraum erheblich und vereinfacht den Zugriff auf das Gep\u00e4ck<\/p>\n

5. Die Zug\u00e4nglichkeit zum Lichtmodul (Verschraubung) wird stark vereinfacht<\/p>\n

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Schallpegelreduzierter hinterer Radkasten (neu hinter radkaste)<\/strong><\/h2>\n

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Problemkurzbeschreibung:<\/h3>\n

Aufgrund den teilweise planen Carbonfl\u00e4chen hat das hintere Radhaus des Milan bei schlechter Stra\u00dfe durch Resonanzen zu einer unangenehmen L\u00e4rmbelastung des Fahrers gef\u00fchrt.
\nWeiterhin kam es aufgrund des sehr geringen Abstandes des Schaltwerksk\u00e4figs zum Radhaus im ersten Gang zu einem Kontakt und damit zu einer K\u00f6rperschall-\u00dcbertragung.<\/p>\n

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Verbesserungen f\u00fcr den Milan MK7 :<\/h3>\n

1. Der neue Radkasten erh\u00e4lt auf beiden Seiten sph\u00e4rische Kr\u00fcmmungen, die ihn stabiler (etwa bei Druck durch Gep\u00e4ck) und schalltoter machen. Die Kr\u00fcmmung auf der linken Seite ist jetzt im Bereich der Achse 8 mm tiefer um einen einfacheren Zugriff auf die Zentralschraube der Achse zu erhalten.<\/p>\n

2. Im Bereich des Schwenkbereiches des Schaltwerkk\u00e4figs und auch im Bereich der Kettenlinie des Zugtrums erh\u00e4lt der neue Radkasten bis zu 10 mm mehr Raum f\u00fcr Kettenlauf und Schaltwerksk\u00e4fig, um die \u00dcbertragung von K\u00f6rperschall zu vermeiden.<\/p>\n

3. Das neue Radhaus wird zudem so ver\u00e4ndert, dass auch 27 Zoll-Laufr\u00e4der sowie Kassetten bis zu 52 Z\u00e4hne verwendbar sind.<\/p>\n

4. Daf\u00fcr erh\u00e4lt das Radhaus unter dem Schaltwerk eine neue Schaltwerkshutze, die f\u00fcr 1-12 G\u00e4nge-Schaltwerke gen\u00fcgend Raum bietet.<\/p>\n

5. Die am neuen Radhaus angeformte Schaltwerkshutze rastet beim Verkleben des Radhauses im Milan in die Ausformung der bodenseitigen Hutze ein und zentriert den Radkasten automatisch. Das f\u00fchrt zu einer pr\u00e4ziseren und prozess-sicheren Montage im Werk.<\/p>\n

6. Das neue Radhaus erh\u00e4lt eine Aufnahme f\u00fcr die neue DF-Schwinge, die von oben leicht zug\u00e4nglich ist und den Ein-und Ausbau sowie Justagearbeiten an der Schwinge sehr vereinfacht. Die serienm\u00e4\u00dfige Verwendung der DF-Schwinge bringt verschiedene weitere Vorteile.<\/p>\n

7. Fast alle Velomobiltypen verwenden heute diese vielfach bew\u00e4hrte und sehr zuverl\u00e4ssige Monoschwinge. Dadurch kommt es im Werk zu einer Vereinfachung und Standardisierung, die wiederum zu mehr Prozess-Sicherheit f\u00fchrt. Diese Schwinge erm\u00f6glicht auch den einfachen Austausch des Schaltauges und hat eine hohe Kompatibilit\u00e4t zu verschiedenen Schaltwerkstypen.<\/p>\n

8. Die DF-Schwinge ist die weltweit meistverbaute und \u00fcber viele Jahre erprobte Carbon-Monoschwinge. Sie ist durch die Herstellung im Druck-Aufblasverfahren extrem stabil und leicht. Die Montage ist einfacher und im Werk t\u00e4glich praktiziert.<\/p>\n

Hier\u00a0 sieht man die linke Seite im Stadium des Umbaus:<\/span><\/p>\n

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Hier die rechte Seite, mit Einpassung der sp\u00e4teren Funktionen:<\/span><\/p>\n

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Neuer Systemkasten f\u00fcr den Milan MK7<\/strong><\/h2>\n

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Problemkurzbeschreibung:<\/h3>\n

1. Der alte Umlenkrollenkasten ist durch seine Formgebung nicht optimal steif f\u00fcr die Sitzabst\u00fctzung und auch nicht als Versteifung der Schwingenbasis. Er flext, wenn man seitlich zieht und auch die Schwinge ist nicht optimal steif gelagert.<\/p>\n

2. Die Schwingenlager (insbesondere das linke) ist nicht frei zug\u00e4nglich und Montage bzw. Justage sind f\u00fcr viele H\u00e4ndler eine \u00dcberforderung.<\/p>\n

3. Das aufgeschraubte Alu-Profil auf dem Systemkasten ist schwer, aufwendig und kompliziert zu montieren.<\/p>\n

4. Die Sitzabst\u00fctzung mit dem Aluprofil und aufgeklebtem Moosgummi erm\u00f6glicht keine nachhaltige Einstellung der Sitzneigung. Das Moosgummi komprimiert mit der Zeit auf 0<\/p>\n

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Verbesserungen f\u00fcr den MK7 :<\/h3>\n

1. Ein ganz neuer Umlenkrollenkasten (f\u00fcr U-Rolle und gleichzeitig Sitzabst\u00fctzung ) basierend auf dem neuen Querholm<\/p>\n

2. Huckepack formschl\u00fcssig auf dem neuen Querholm aufgeklebt<\/p>\n

3. Keine Verschraubung mit dem Unterboden mehr notwendig, da sicherer Sitz<\/p>\n

4. Die Auflagefl\u00e4che des Sitzes wird so weit erh\u00f6ht, dass das ehemals aufgeschraubte Aluprofil komplett entf\u00e4llt (weniger Gewicht und Herstellungsaufwand)<\/p>\n

5. Als Sitzneigungsverstellung kommen PVC-Hartschaumplatten mit Klettsystem zum Einsatz. Diese Platten (jeweils 8 mm dick + Klettdicke) k\u00f6nnen beliebig auf der Carbonfl\u00e4che gestapelt werden und eignen sich hervorragen als schnelle Sitzverstellung ohne Werkzeug.<\/p>\n

6. Dieser Hartschaum-Stapel fungiert auch bei einem Auffahrunfall von hinten als absorbierender Puffer<\/p>\n

7. Die Neue Sitzabst\u00fctzung l\u00e4sst Platz zwischen Radhaus und Querholm, um bequem an das Schwingenlager zu kommen (Montage und Justage)<\/p>\n

Hier sehen wir den Prototypen dazu:<\/span><\/p>\n

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Und hier einen Abzug aus der ersten provisorischen Form. Dieser Abzug wird noch gefinisht und poliert und dann die Produktionsform davon abgenommen.<\/span><\/p>\n

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Von oben:<\/span><\/p>\n

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Neues Bodenholmsystem f\u00fcr Milan MK7<\/strong><\/h2>\n

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Problemkurzbeschreibung:<\/h3>\n

1. Der Mittelholm im SL und GT ist noch nicht gut an die vorderen Radh\u00e4user angeschlossen und der Quersteg kollidiert manchmal mit dem Sitz, wenn er weit zur\u00fcckgesetzt werden muss.<\/p>\n

2. Das ganze Holmsystem ist schwer zu laminieren, weil es zu enge Radien besitzt.<\/p>\n

3. Weiterhin ist die Sitzbefestigung direkt neben den Carbonholmen problematisch; der Sitz kommt in der Regel nicht wirklich in seine tiefste Position. Die Edelstahlaufnahmen, die jetzt noch verbaut werden, m\u00fcssen abgeschliffen werden und gew\u00e4hrleisten keinen wirklich sicheren Halt f\u00fcr den Sitz.<\/p>\n

4. Der Sitz klappt unangenehm nach vorne, wenn man aussteigt (oder beim Einsteigen auf die vordere Kante steigt). Das liegt daran, dass der Drehpunkt unter dem Sitz zu weit hinten liegt und eine Wippe erzeugt.<\/p>\n

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Verbesserungen f\u00fcr den MK 7 :<\/h3>\n

1. Die neuen Holme sind nun besser an die Front-Radh\u00e4user adaptiert und lassen gen\u00fcgend Platz f\u00fcr die einfache Montage der Sitzhalter in ihrer tiefsten Position. Der neue Querholm sitzt nun weiter hinter und erm\u00f6glicht einen sehr weiten Verstellbereich des Sitzes nach hinten.<\/p>\n

2. Die Position der Zapfen wandert ca. 6 cm nach vorne, damit in Zukunft der Sitz nicht mehr wippt, wenn man aussteigt oder auf die vordere Kante steigt. Ferner verhindert die Sitzaufnahme dann auch nicht mehr die maximale Tieflegung des Sitzes, weil sie sich nicht mehr neben der tiefsten Position befindet.<\/p>\n

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1. Der Querholm liegt nun genau unter der Sitzabst\u00fctzung und dient als Basis f\u00fcr eine sehr steife und stabile Sitzabst\u00fctzung. Diese wird auf den Querholm quasi als separates Modul aufgeklebt, damit der Querholm nicht unterbrochen werden muss (Steifigkeit).<\/p>\n

2. Der Querholm liegt jetzt so weit hinten, dass er auch als Versteifung der Schwingenlagerzone fungiert.<\/p>\n

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