Hallo,
Es gibt Neuigkeiten zu der nächsten Entwicklungsstufe des Milan, dem Milan MK7:
Wie Sie vielleicht bereits gehört haben, arbeiten wir an einigen Verbesserungen des Milan SL und Milan GT.
Wir möchten einige Punkte verbessern und Vereinfachungen für den Kunden und den Händler für die Wartung herstellen.
Unser Motto ist : gemeinsam für Perfektion ! Das bedeutet, dass wir uns fortlaufend in einem Prozess der Entwicklung und Verbesserung verstehen und nicht in einem Status Quo stagnieren wollen.
Aus diesem Grund haben wir beschlossen, die Produktion vorübergehend einzustellen, damit wir Zeit haben, alle Verbesserungen umzusetzen . Wir planen, die Produktion Ende Februar wieder aufzunehmen und Anfang März zu beginnen.
Die Entwicklung betrifft folgende Bereiche den Milan SL und GT:
Hinterer Radkasten
Das Radhaus erhält eine neue Formgebung, um Resonanzen und Körperschall im Bauteil zu minimieren.
Weiterhin wird das Radhaus so verändert, dass 1x12 Gangsysteme mit ihren Schaltwerken und Kassetten bis 52 Zähne und auch 584- Laufräder kompatibel sind und in ihren Raumforderungen nicht behindert werden.
Schwinge hinten
Wir werden die DF / DFXL-Schwinge im SL / GT und die Hinterradaufhängung von DF / DFXL verwenden.
Bodenverstärkung
Wir wollen mehr Platz für längere Menschen schaffen. Das Bodenholmsystem des früheren Milan bot nicht genügend Platz, um den Sitz weit nach hinten zu setzen. Wir schaffen ein völlig neues Holmsystem.
Neue Schaltwerks-Hutze am Unterboden des Milan
Wir modifizieren die Unterseite, um mehr Platz für verschiedene Schaltwerke zu schaffen
Horizontales Schott für DF-Federbein
Da wir uns für die Hinterradaufhängung und die hintere Schwinge des DF / DFXL entschieden haben, mussten wir die Art und Weise ändern, wie die Hinterradaufhängung in der Karosserie des Milan SL / GT montiert wird, und wir haben ein horizontales Schott erstellt. Das stellt dann gleichzeitig ein zusätzliches Gepäckfach bereit.
Detaillierte Beschreibung von Jens
Das neue Horizontalschott für den Milan MK7
Problemkurzbeschreibung:
1. Durch den serienmäßigen Einsatz des DF-Federbeines im MK7 passt das alte Vertikalschott des Milan MK6 nicht mehr optimal.
2. Das alte Vertikalschott versperrt in der Kopfhutze den freien Zugang zur Verschraubung des Safetymodules.
3. Weiterhin versperrt es den Gepäckraum in der Kopfhutze.
Verbesserungen für den Milan MK7:
1. Der MK7 erhält am hinteren Radhaus ein Horizontal-Schott ähnlich wie das DF als Anlenkpunkt für den DF-Feder-Dämpfer. Der Dom für die Anlenkung der Oberseite des Federbeines ist in dieses Schott integriert und macht den oberen Gelenkkopf am Federbein überflüssig.
2. Als Option ist ein zweiter Dom im Schott (weiter vorne) integriert, der eine Option auf Luftfederung darstellt. Hier kann der Conti-Faltenrollbalg eingebaut werden und als Dämpfer fungiert dann der DF-Dämpfer, der ohne Stahlfedern als reiner Reibungsdämpfer betrieben wird. Diese optionale Luftfederung kombiniert das sensationelle Ansprechverhalten der Luftfederung mit dem ausgeklügelten Reibungsdämpfer des DF.
3. Durch das Horizontal-Schott erhält der MK7 eine neues Gepäckfach für leichte Gepäckstücke. Jetzt kann auch die Kopfhutze als Gepäckraum benutzt werden (da dasVertikalschott entfällt) und wenn Gepäck nach rechts rutscht, fällt es automatisch in das Gepäckfach (Horizontalschott) und nicht mehr in den Kettenantrieb.
4. Somit erweitert das neue Horizontalschott den nutzbaren Stauraum erheblich und vereinfacht den Zugriff auf das Gepäck
5. Die Zugänglichkeit zum Lichtmodul (Verschraubung) wird stark vereinfacht
Schallpegelreduzierter hinterer Radkasten (neu hinter radkaste)
Problemkurzbeschreibung:
Aufgrund den teilweise planen Carbonflächen hat das hintere Radhaus des Milan bei schlechter Straße durch Resonanzen zu einer unangenehmen Lärmbelastung des Fahrers geführt. Weiterhin kam es aufgrund des sehr geringen Abstandes des Schaltwerkskäfigs zum Radhaus im ersten Gang zu einem Kontakt und damit zu einer Körperschall-Übertragung.
Verbesserungen für den Milan MK7 :
1. Der neue Radkasten erhält auf beiden Seiten sphärische Krümmungen, die ihn stabiler (etwa bei Druck durch Gepäck) und schalltoter machen. Die Krümmung auf der linken Seite ist jetzt im Bereich der Achse 8 mm tiefer um einen einfacheren Zugriff auf die Zentralschraube der Achse zu erhalten.
2. Im Bereich des Schwenkbereiches des Schaltwerkkäfigs und auch im Bereich der Kettenlinie des Zugtrums erhält der neue Radkasten bis zu 10 mm mehr Raum für Kettenlauf und Schaltwerkskäfig, um die Übertragung von Körperschall zu vermeiden.
3. Das neue Radhaus wird zudem so verändert, dass auch 27 Zoll-Laufräder sowie Kassetten bis zu 52 Zähne verwendbar sind.
4. Dafür erhält das Radhaus unter dem Schaltwerk eine neue Schaltwerkshutze, die für 1-12 Gänge-Schaltwerke genügend Raum bietet.
5. Die am neuen Radhaus angeformte Schaltwerkshutze rastet beim Verkleben des Radhauses im Milan in die Ausformung der bodenseitigen Hutze ein und zentriert den Radkasten automatisch. Das führt zu einer präziseren und prozess-sicheren Montage im Werk.
6. Das neue Radhaus erhält eine Aufnahme für die neue DF-Schwinge, die von oben leicht zugänglich ist und den Ein-und Ausbau sowie Justagearbeiten an der Schwinge sehr vereinfacht. Die serienmäßige Verwendung der DF-Schwinge bringt verschiedene weitere Vorteile.
7. Fast alle Velomobiltypen verwenden heute diese vielfach bewährte und sehr zuverlässige Monoschwinge. Dadurch kommt es im Werk zu einer Vereinfachung und Standardisierung, die wiederum zu mehr Prozess-Sicherheit führt. Diese Schwinge ermöglicht auch den einfachen Austausch des Schaltauges und hat eine hohe Kompatibilität zu verschiedenen Schaltwerkstypen.
8. Die DF-Schwinge ist die weltweit meistverbaute und über viele Jahre erprobte Carbon-Monoschwinge. Sie ist durch die Herstellung im Druck-Aufblasverfahren extrem stabil und leicht. Die Montage ist einfacher und im Werk täglich praktiziert.
Hier sieht man die linke Seite im Stadium des Umbaus:
Hier die rechte Seite, mit Einpassung der späteren Funktionen:
Neuer Systemkasten für den Milan MK7
Problemkurzbeschreibung:
1. Der alte Umlenkrollenkasten ist durch seine Formgebung nicht optimal steif für die Sitzabstützung und auch nicht als Versteifung der Schwingenbasis. Er flext, wenn man seitlich zieht und auch die Schwinge ist nicht optimal steif gelagert.
2. Die Schwingenlager (insbesondere das linke) ist nicht frei zugänglich und Montage bzw. Justage sind für viele Händler eine Überforderung.
3. Das aufgeschraubte Alu-Profil auf dem Systemkasten ist schwer, aufwendig und kompliziert zu montieren.
4. Die Sitzabstützung mit dem Aluprofil und aufgeklebtem Moosgummi ermöglicht keine nachhaltige Einstellung der Sitzneigung. Das Moosgummi komprimiert mit der Zeit auf 0
Verbesserungen für den MK7 :
1. Ein ganz neuer Umlenkrollenkasten (für U-Rolle und gleichzeitig Sitzabstützung ) basierend auf dem neuen Querholm
2. Huckepack formschlüssig auf dem neuen Querholm aufgeklebt
3. Keine Verschraubung mit dem Unterboden mehr notwendig, da sicherer Sitz
4. Die Auflagefläche des Sitzes wird so weit erhöht, dass das ehemals aufgeschraubte Aluprofil komplett entfällt (weniger Gewicht und Herstellungsaufwand)
5. Als Sitzneigungsverstellung kommen PVC-Hartschaumplatten mit Klettsystem zum Einsatz. Diese Platten (jeweils 8 mm dick + Klettdicke) können beliebig auf der Carbonfläche gestapelt werden und eignen sich hervorragen als schnelle Sitzverstellung ohne Werkzeug.
6. Dieser Hartschaum-Stapel fungiert auch bei einem Auffahrunfall von hinten als absorbierender Puffer
7. Die Neue Sitzabstützung lässt Platz zwischen Radhaus und Querholm, um bequem an das Schwingenlager zu kommen (Montage und Justage)
Hier sehen wir den Prototypen dazu:
Und hier einen Abzug aus der ersten provisorischen Form. Dieser Abzug wird noch gefinisht und poliert und dann die Produktionsform davon abgenommen.
Von oben:
Neues Bodenholmsystem für Milan MK7
Problemkurzbeschreibung:
1. Der Mittelholm im SL und GT ist noch nicht gut an die vorderen Radhäuser angeschlossen und der Quersteg kollidiert manchmal mit dem Sitz, wenn er weit zurückgesetzt werden muss.
2. Das ganze Holmsystem ist schwer zu laminieren, weil es zu enge Radien besitzt.
3. Weiterhin ist die Sitzbefestigung direkt neben den Carbonholmen problematisch; der Sitz kommt in der Regel nicht wirklich in seine tiefste Position. Die Edelstahlaufnahmen, die jetzt noch verbaut werden, müssen abgeschliffen werden und gewährleisten keinen wirklich sicheren Halt für den Sitz.
4. Der Sitz klappt unangenehm nach vorne, wenn man aussteigt (oder beim Einsteigen auf die vordere Kante steigt). Das liegt daran, dass der Drehpunkt unter dem Sitz zu weit hinten liegt und eine Wippe erzeugt.
Verbesserungen für den MK 7 :
1. Die neuen Holme sind nun besser an die Front-Radhäuser adaptiert und lassen genügend Platz für die einfache Montage der Sitzhalter in ihrer tiefsten Position. Der neue Querholm sitzt nun weiter hinter und ermöglicht einen sehr weiten Verstellbereich des Sitzes nach hinten.
2. Die Position der Zapfen wandert ca. 6 cm nach vorne, damit in Zukunft der Sitz nicht mehr wippt, wenn man aussteigt oder auf die vordere Kante steigt. Ferner verhindert die Sitzaufnahme dann auch nicht mehr die maximale Tieflegung des Sitzes, weil sie sich nicht mehr neben der tiefsten Position befindet.
1. Der Querholm liegt nun genau unter der Sitzabstützung und dient als Basis für eine sehr steife und stabile Sitzabstützung. Diese wird auf den Querholm quasi als separates Modul aufgeklebt, damit der Querholm nicht unterbrochen werden muss (Steifigkeit).
2. Der Querholm liegt jetzt so weit hinten, dass er auch als Versteifung der Schwingenlagerzone fungiert.
