MK7 Introduction

Bonjour, Il y a des nouvelles sur la prochaine évolution de la Milan, la Milan MK7 : Comme vous l'avez peut-être entendu, nous travaillons sur des améliorations pour le Milan SL et le Milan GT. Nous aimerions améliorer certains points et simplifier l'entretien pour les clients et les concessionnaires. Notre devise est : ensemble pour la perfection ! Cela signifie que nous nous comprenons en permanence dans un processus de développement et d'amélioration et que nous ne voulons pas stagner dans un statu quo. C'est pourquoi nous avons décidé d'arrêter temporairement la production afin d'avoir le temps de mettre en œuvre les améliorations nécessaires. Nous prévoyons de reprendre la production fin février et de commencer début mars.

Le développement affecte les zones suivantes des Milan SL et GT :

 

Passage de roue arrière

Le passage de roue a été redessiné afin de minimiser les résonances et les bruits de structure dans le composant. En outre, le passage de roue a été modifié de manière à ce que les systèmes de transmission 1x12 avec leurs dérailleurs arrière et leurs cassettes jusqu'à 52 dents et les roues 584 soient compatibles et ne soient pas gênés dans leur encombrement.  

Bras oscillant arrière

Nous utiliserons le bras oscillant DF / DFXL dans le SL / GT et la suspension arrière DF / DFXL.  

Renforcement du plancher

Nous voulons créer plus d'espace pour les personnes de grande taille. Le système de montants de plancher de l'ancienne Milan n'offrait pas assez d'espace pour reculer le siège. Nous sommes en train de créer un tout nouveau système de longerons.

                 

Nouvelle gaine de dérailleur arrière sur le dessous du Milan

Nous modifions le dessous du Milan afin de créer plus d'espace pour différents dérailleurs arrière.

       

Cloison horizontale pour la jambe de force DF

Comme nous avons choisi la suspension arrière et le bras oscillant arrière sur le DF / DFXL, nous avons dû modifier la façon dont la suspension arrière est montée dans la carrosserie du Milan SL / GT et nous avons créé une cloison horizontale. Cette cloison permet également de créer un coffre supérieur supplémentaire.

               

Description détaillée par Jens

La nouvelle cloison horizontale de la Milan MK7

 

Brève description du problème :

1. En raison de l'utilisation standard de la jambe de force DF dans la MK7, l'ancienne cloison verticale de la Milan MK6 ne s'adapte plus parfaitement. 2. L'ancienne cloison verticale du harnais bloque l'accès au vissage du module de sécurité. 3. Elle bloque également le compartiment à bagages dans le harnais.  

Améliorations pour la Milan MK7 :

1. La MK7 dispose d'une cloison horizontale sur le passage de roue arrière, similaire à celle du DF, qui sert de point d'articulation pour l'amortisseur DF. Le dôme pour l'articulation de la partie supérieure de l'amortisseur est intégré dans cette cloison et rend superflue la tête d'articulation supérieure de l'amortisseur. 2. En option, un second dôme est intégré dans la cloison (plus en avant), qui est une option pour la suspension pneumatique. Le soufflet Conti peut y être installé et l'amortisseur DF fait alors office d'amortisseur, qui fonctionne comme un pur amortisseur à friction sans ressorts en acier. Cette suspension pneumatique optionnelle combine la réactivité sensationnelle de la suspension pneumatique avec l'amortisseur à friction sophistiqué du DF. 3. La cloison horizontale offre à la MK7 un nouveau compartiment à bagages pour les bagages légers. Désormais, le couvre-chef peut également servir de compartiment à bagages (puisqu'il n'y a pas de cloison verticale) et si un bagage glisse vers la droite, il tombe automatiquement dans le compartiment à bagages (cloison horizontale) et non plus dans la chaîne de transmission. 4. La nouvelle cloison horizontale permet d'augmenter considérablement l'espace de rangement utilisable et de simplifier l'accès aux bagages. 5. L'accès au module d'éclairage (raccord à vis) est grandement simplifié.

     

Réduction du niveau sonore du passage de roue arrière (nouveau derrière le passage de roue)

 

Brève description du problème :

En raison des surfaces de carbone partiellement plates, le passage de roue arrière de la Milan provoquait des bruits désagréables pour le conducteur sur les mauvaises routes en raison de la résonance. De plus, en raison de la très faible distance entre la cage du dérailleur arrière et le passage de roue, il y avait un contact en première vitesse et donc une transmission de bruits de structure.  

Améliorations pour la Milan MK7 :

1. Le nouveau passage de roue présente des courbures sphériques des deux côtés, ce qui le rend plus stable (par exemple en cas de pression exercée par les bagages) et anéchoïque. La courbe de gauche est maintenant plus profonde de 8 mm dans la zone de l'axe afin de faciliter l'accès à la vis centrale de l'axe. 2. Dans la zone de pivotement de la cage de dérailleur arrière et dans la zone de la ligne de chaîne du brin de traction, le nouveau passage de roue offre jusqu'à 10 mm d'espace supplémentaire pour la ligne de chaîne et la cage de dérailleur arrière afin d'éviter la transmission de bruits de structure. 3. Le nouveau passage de roue sera également modifié pour permettre l'utilisation de roues de 27 pouces et de cassettes jusqu'à 52 dents. 4. À cette fin, le passage de roue sous le dérailleur arrière reçoit une nouvelle gaine de dérailleur arrière, qui offre suffisamment d'espace pour les dérailleurs arrière de 1 à 12 vitesses. 5. Le capot de dérailleur arrière formé sur le nouveau passage de roue s'engage lorsque le passage de roue est collé dans le Milan dans le moulage du capot inférieur et centre automatiquement le passage de roue. Cela permet un montage plus précis et plus fiable en usine. 6. La nouvelle timonerie est équipée d'un logement pour le nouveau bras oscillant DF, qui est facilement accessible par le haut et qui simplifie grandement le montage et le démontage ainsi que les travaux de réglage du bras oscillant. L'utilisation standard du bras oscillant DF présente d'autres avantages. 7. Presque tous les types de vélomobiles utilisent aujourd'hui ce bras oscillant mono éprouvé et très fiable. Cela conduit à une simplification et à une standardisation dans l'usine, ce qui à son tour conduit à une plus grande sécurité du processus. Ce bras oscillant permet également de remplacer facilement la patte de dérailleur et est très compatible avec différents types de dérailleurs.

8. Le bras oscillant DF est le bras oscillant mono-carbone le plus populaire au monde et a été testé et éprouvé pendant de nombreuses années. Il est extrêmement stable et léger grâce au processus de gonflage par pression. Le montage est plus facile et est pratiqué quotidiennement dans l'usine.

   

Ici, vous pouvez voir le côté gauche au stade de la rénovation :

                   

Voici le côté droit, avec l'adaptation des fonctions ultérieures :

                   

Nouveau boîtier système pour la Milan MK7

   

Brève description du problème :

1. En raison de sa forme, l'ancien boîtier de poulie n'est pas rigide de manière optimale pour le support du siège et ne sert pas non plus à rigidifier la base du bras oscillant. Elle fléchit lorsque l'on tire latéralement et le bras oscillant n'est pas d'une rigidité optimale. 2. Le palier du bras oscillant (surtout le gauche) n'est pas librement accessible et le montage et le réglage sont difficiles à réaliser pour de nombreux concessionnaires. 3. Le profilé en aluminium vissé sur le boîtier du système est difficile, long et compliqué à assembler. 4. Le support d'assise avec le profilé en aluminium et le caoutchouc mousse collé ne permet pas un réglage durable de l'inclinaison de l'assise. Le caoutchouc mousse se comprime à 0 avec le temps  

Améliorations pour la MK7 :

1. Une toute nouvelle boîte à poulies (pour la poulie en U et le support de siège en même temps) basée sur la nouvelle barre transversale. 2. Ajustement de la forme du piggyback collé à la nouvelle traverse 3. Le vissage au support n'est plus nécessaire car il est solidement fixé. 4. La surface de contact du siège est tellement augmentée que le profilé en aluminium qui était auparavant vissé n'est plus nécessaire (moins de poids et de coûts de fabrication). 5. Des plaques rigides en mousse de PVC avec un système de velcro permettent de régler l'inclinaison du siège. Ces plaques (8 mm d'épaisseur chacune + l'épaisseur du velcro) peuvent être empilées à volonté sur la surface en carbone et sont idéales pour un réglage rapide du siège sans outils. 6. Cette pile de mousse rigide sert également de tampon absorbant en cas de collision par l'arrière 7. Le nouveau support de siège laisse un espace entre le passage de roue et la traverse pour atteindre confortablement le palier du bras oscillant (montage et réglage).    

Voici le prototype :

                 

Voici une impression de la première forme provisoire. Cette impression est ensuite finie et polie, puis la forme de production est retirée.

   

De haut en bas :

           

             

Nouveau système de rail au sol pour Milan MK7

   

Brève description du problème :

1. Le longeron central des SL et GT n'est pas encore bien relié aux passages de roue avant et la barre transversale entre parfois en collision avec le siège lorsque celui-ci doit être reculé. 2. L'ensemble du système de longerons est difficile à stratifier parce qu'il présente des rayons trop serrés. 3. En outre, la fixation du siège juste à côté des longerons en carbone est problématique ; le siège ne se trouve généralement pas dans sa position la plus basse. Les supports en acier inoxydable, qui sont encore en cours d'installation, doivent être poncés et ne garantissent pas un maintien vraiment sûr du siège. 4. Le siège se rabat vers l'avant de manière inconfortable lorsque l'on descend (ou que l'on monte sur le bord avant). Cela est dû au fait que le point d'articulation sous le siège est trop en arrière et crée une bascule.  

Améliorations pour la MK 7 :

1. Les nouvelles barres sont désormais mieux adaptées aux passages de roue avant et laissent suffisamment d'espace pour faciliter le montage du support de siège dans sa position la plus basse. La nouvelle barre transversale se trouve désormais plus en arrière et permet un réglage très large du siège vers l'arrière. 2. La position des chevilles se déplace d'environ 6 cm vers l'avant, de sorte qu'à l'avenir, le siège ne basculera plus lorsque vous sortirez du véhicule ou que vous monterez sur le bord avant. De plus, le réceptacle du siège n'empêche plus d'abaisser le siège au maximum car il n'est plus situé à côté de la position la plus basse. 1. La barre transversale se trouve maintenant exactement sous le support du siège et sert de base à un support de siège très rigide et stable. Celui-ci est collé à la barre transversale en tant que module séparé, de sorte que la barre transversale ne doive pas être interrompue (rigidité). 2. La barre transversale est maintenant tellement reculée qu'elle sert également de raidisseur pour la zone d'appui du bras oscillant.